Bahn unterm Hammer

\"Warum muss diese Bahn an die Börse gehen\", fragt der Finanzkolumnist der Financial Times Deutschland, Lucas Zeise am Anfang des Films. Und der Film \"Bahn unterm Hammer\" gibt kuriose Antworten: Damit der Steuerzahler mehr Subventionen an die Bahn zahlen muss, damit das Bahnfahren teurer wird und Investoren Bahngrundstücke verscherbeln können....

Zunächst präsentiert der Film aber eine andere Version dieser Geschichte: Nach 12 Jahren Bahnreform scheint der Traum Helmut Mehdorns endlich Wirklichkeit zu werden, die Wandlung einer Beamtenbahn in ein hocheffizientes, börsennotiertes Unternehmen:

- Forcierte Leistung bei halbierter Belegschaft

- Modernste ICE-Verbindungen für alle deutschen Großstadtzentren

- Von Jahr zu Jahr steigende Gewinne und Profilierung als globaler Player

Ein Börsengang der Bahn sei damit planmäßig vorbereitet, so der Bahnchef auf der Bilanzpressekonferenz am 31.3.06. Auch der kürzlich vorgelegte Gesetzesentwurf zur Bahnprivatisierung ist ganz im Sinne Helmut Mehdorns: Die Bahn als ganzes soll an den Kapitalmarkt geführt werden. Das Schienenetz und die Bahnhöfe bleiben formell zwar im Eigentum des Bundes. Sie sollen aber weiterhin von der DB AB bewirtschaftet und bilanziert werden. Nach 15 Jahren fallen sie ganz an die private DB AG, es sei denn der Bund kauft sein ?Eigentum? zum Verkehrswert zurück.

Die glanzvolle Bilanz Mehdorns nimmt der Film Bahn unter Hammer zum Ausgangspunkt einiger Nachfragen:

- Was ist von einer Bahnbilanz zu halten, die Investitionszuschüsse und zinslose Kredite des Bundes ? in den letzten 10 Jahren mit immerhin 100 Mrd. ? - einfach nicht verbucht?

- Wie ist es zu rechtfertigen, dass mit 25% die erste Tranche des von Experten auf mindestens 130 Mrd. ? taxierten Anlagevermögens der Bahn nun für symbolische 3 Mrd. ? veräußert werden soll?

- Welche Lehren sollten aus der Privatisierung der ?British Rail? in Großbritannien gezogen werden? Dort wurde 1995 die ganze Bahn für nur knapp 3 Mrd. ? verkauft ? schon 5 Jahre später geht die private Eignerin der Schieneninfrastruktur ?Railtrack? in Insolvenz. Folgekosten für den britischen Steuerzahler: mehr als 100 Mrd. ? ! Was kann uns vor derartigen Erfahrungen bewahren?

- Die britische ?Railtrack? konnte in den Jahren vor der Insolvenz stets hohe Rendite ausweisen, weil sie radikal an den Aufwendungen für den Unterhalt der Schieneninfrastruktur sparte. Katastrophale Unfälle waren die Folge. Lt. Bundesrechnungshof und den Unterlagen des Berliner Finanzsenators Sarazin betreibt auch die DB AG auf dem Weg zur Börse seit Jahren schon Raubbau am deutschen Schienenweg ? offensichtlich um die Gewinne auszuweisen, die Mehdorn jetzt so stolz präsentiert. Was wird erst aus den Anlagen der Deutschen Bahn, wenn private ?Investoren? marktübliche Renditeziele von 8% + einfordern?

Die Filmemacher zeigen, wie die Bahn bereits seit Jahren auf Privatisierungskurs gesteuert wird. Und welch fatale Folgen dies für die Kunden hat. Überall in deutschen Bahnhöfen jenseits von Großstadtzentren wird zunächst der Schalterdienst eingestellt und dann der Bahnhof geschlossen. Ganze Regionen werden vom Schienenfernverkehr abgehängt. So wie in Marktredwitz und Hof, ehemaligen Eisenbahnknotenpunkten, wo am späten Abend des 9.12.06 der letzte IC mit heulendem Klageton durchfährt. Die Bürgermeister der betroffenen Kommunen stehen dem Kahlschlag hilflos gegenüber und bezeichnen sich unisono unabhängig von Parteibüchern als Gegner der Bahnprivatisierung. Als dann bei der Eröffnung der teuersten Neubaustrecke der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland, der ICE-Trasse München-Nürnberg, Verkehrsminister Tiefensee vom Aufwind der Deutsche Bahn spricht, antwortet der Bürgermeister der brandenburgischen Gemeinde Tiefensee nur lakonisch: Der deutsche Verkehrsminister könne ja wohl nichts für seinen Namen. In Tiefensee wurde mit dem letzten Fahrplanwechsel der Schienenverkehr ganz eingestellt.

Im Namen der ausschließlichen Orientierung auf Gewinn konzentriert sich die DB AG im Personenfernverkehr fast nur noch auf die ICE-Rennstrecken. Der Film zeigt, dass dies den deutschen Steuerzahler teuer zu stehen kommt. Die Neubaustrecke München ? Nürnberg kostete ihn sagenhafte 8 Mrd ?! Damit fährt der ICE auf einem Großteil der Strecke zwar 300 km/h. In den Engpässen vor den beiden Städten wird er aber so ausgebremst, dass insgesamt nur Durchschnittsgeschwindigkeiten um 160 km/h erreicht werden. Gerade einmal 4 Mrd. ? hat die gesamte Schweizer Bahnreform ?Bahn 2000? gekostet. Diese hat hauptsächlich die sog. Nadelöhre vor Umsteigebahnhöfen bescheunigt, so dass nicht nur einzelne Strecken, sondern das gesamte Netz schneller wurde. So sind seit 2004 alle größeren Schweizer Städte im weltweit einmaligen Halbstundentakt verbunden. Jetzt fährt ein Schweizer pro Jahr durchschnittlich 2.000 km mit der Bahn ? mehr als doppelt so viel wie ein Deutscher, und das obgleich die Schweiz nur ein Siebtel der Fläche Deutschlands hat.

Angeregt vom Schweizer Vorbild findet der Film auch in einzelnen deutschen Regionen Beispiele attraktiven Bahnverkehrs. Seit der deutschen Bahnreform von 1994 wird der Regionalverkehr von den Bundesländern bestellt und durchschnittlich mit 70% der Kosten subventioniert. Auf dieser Grundlage sind wie bei der Usedomer Bäderbahn (UBB) viele von der DB bereits aufgegebene regionale Strecken zu neuer Blüte gelangt. Neben der erfolgreichen Regionalisierung wollte die Bahnreform von 94 aber auch den Wettbewerb fördern. Seither schreiben immer mehr Länder den Betrieb regionaler Strecken aus. Am Beispiel der bereits privaten Bahn VIAS in Südhessen, aber auch der 100%igen Tochter UBB zeigt der Film, wohin der Ausschreibungswettbewerb in Deutschland im Moment führt: Mit Ausnahme der Löhne sind praktisch alle Kosten, wie etwa die Gebühren für die Nutzung der Schieneninfrastruktur für die Wettbewerber gleich. So findet bei jeder Ausschreibung ein Kampf um die günstigsten Lohnkosten statt. Die Gewinner der Ausschreibung zeichnen sich durch minimalsten Personaleinsatz, immer kürzere Ausbildungszeiten und schlechtere Service aus. Die Kunden solcher Züge sind oft erstaunt, was das mit Wettbewerb zu tun haben soll. Wer die Ausschreibung gewinnt, ist 10 oder 15 Jahre absoluter Monopolist auf der Strecke. So haben die Bahnkunden im Odenwaldkreis nur eine Alternative zum ?Sardinenexpresse? der VIAS ? eine Stunde stehen nach Frankfurt am Main oder doch wieder auf den PKW umsteigen.

Die Erfahrungen in England zeigen, dass der sog. Wettbewerb der 24 Bahnbetreiber vor allem zu enormen Preissteigerungen, technischem Stillstand, schlechtestem Service und zu vielfach höheren Kosten für den britischen Steuerzahler führte. Wettbewerb ist seit 1994 auch im deutschen Schienengüterverkehr das Zauberwort. Neben einigen privaten Schienengüterfirmen hat die DB-Tochter Railion noch über 80% Marktanteil ? mit einer Politik des kompletten Rückzugs aus der Fläche und vom Kleingüterverkehr. So wurden von knapp 14.000 Industriegleisanschlüssen in Firmen hinein im Jahre 1994 mehr als 10.000 meist kurzfristig gekündigt. Der renommierte Verkehrsprofessor Heiner Monheim weist in diesem Zusammenhang im Film darauf hin, dass sich die Bahn damit von 80% des Gütermarkts verabschiedet hat. Denn über 80% des Güterverkehrs findet im regionalen Raum unter 100km Distanz statt. Und da gibt es seit die DB auf dem Weg zur Privatisierung ist, keine Alternative mehr zum LKW. Das sei der systematische Weg in noch mehr Stau, in einen unaufhaltsamen Klimawandel. ?Je länger wir für den Film recherchiert und gedreht haben, desto unsinniger erschien uns der geplante Verkauf der Bahn?, sagen die Filmemacher Herdolor Lorenz und Leslie Franke über den Werdegang des Films. ?Es gibt keinen sachlichen Grund für die Privatisierung. Bahn- und Wirtschaftsexperten raten dringend ab von diesem Schritt. Aber es gibt einen enormen Druck auf die Politik, die Bahn samt Gleisen, Bahnhöfen und allen Zügen zu veräußern.?

D 2006, 72 Min., FSK ab 6 Jahren
D 2006, 72 Min., FSK ab 6 Jahren
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